Junat, työ ja tulevaisuus – kuka pitää pyörät pyörimässä?

Monille paikkakunnille kiskobussit on elintärkeä yhteys, joka pitää arjen rullaamassa. Työmatkat, opiskelut ja muut menot hoituu sujuvasti, kun juna kulkee. Mutta entä jos se ei enää kuljekaan? Tässä ollaan nyt isojen päätösten äärellä: laitetaanko vanhat kiskobussit kuntoon ja jatketaan niillä matkaa, vai onko aika siirtyä rataosien sähköistykseen tai akkujuniin? Ja jos mitään ei tehdä, niin kauanko nämä vanhat vehkeet vielä kestää? Nykyisten kiskobussien käyttöikä alkaa olla tapissa , ja niiden kunnossapito nielee koko ajan enemmän rahaa.  Traficomin arvion mukaan elinkaaren jatkaminen vaatisi vähintään 20 miljoonan euron investoinnit lähivuosina , että ne saataisiin pidettyä liikenteessä edes 2030-luvun alkupuolelle asti. Uudet ratkaisut kiskobussien tilalle – mikä on paras valinta? Koska kiskobussien elinkaari on päättymässä, on mietittävä, millä ne korvataan.  Vaihtoehtoja on kyllä tarjolla:  1. Sähköistäminen – Rataosuuksien sähköistys mahdollistaisi sähköjunien kä...

SAK:n jäsenliitot vaatii kymmenen prosentin palkankorotusta – ja syystä. Ensimmäiselle vuodelle halutaan 6 prosenttia tai vähintään 150 euroa lisää kuussa. Toiselle vuodelle 4 prosenttia tai vähintään 100 euroa lisää. Tavoitteena on parantaa ostovoimaa ja varmistaa, että työntekijöiden elintaso ei romahda. Ja mikä mielenkiintoisinta – työnantajaliitotkin myöntävät, että ostovoimaa pitää vahvistaa. Ero syntyy vain siinä, mikä on korotuksen taso. Työntekijäpuoli tavoittelee ostovoimaa parantavia korotuksia, mutta työnantajat tarjoilevat murusia. Kilpailukyky edellä – mutta kenen kustannuksella? Viime vuodet on tehty "kilpailukykyä parantavia" sopimuksia. On ollu TYKA, KIKY ja ties mitä muita kauniita nimityksiä. Käytännössä tämä on aina tarkoittanut, että työntekijät joustaa, työehdoista nipistetään ja palkankorotukset jää minimaalisiksi. 🔹 TYKA (2013–2016): Palkankorotukset oli muutaman kympin luokkaa ja työttömyysvakuutusmaksuja nostettiin. 🔹 KIKY (2016–2019): Pidennett...

Säädettävät telit ja tunneli – Nopein tapa yhdistää Suomi Euroopan rataverkkoon Euroopan rautatieverkosto on hajanainen, ja yksi suurimmista esteistä sujuvalle kansainväliselle liikenteelle on eri raideleveyksien käyttö. Suurin osa Länsi- ja Keski-Euroopan maista käyttää standardia 1435 mm:n raideleveyttä, mutta Suomessa (1524 mm) ja Baltian maissa (1520 mm) on oma, leveämpi järjestelmänsä. Suomen haaste: Eristäytynyt rataverkko Suomen sijainti vaikeuttaa raideliikenteen yhteyksiä muuhun Eurooppaan. Venäjän hyökkäyssodan seurauksena itäliikenne on katkennut, ja Ruotsiin johtava Tornio–Haaparanta-yhteys on liian pohjoisessa tehokkaaseen matkustaja- ja tavaraliikenteeseen. Etelä-Suomesta ei ole suoraa rautatieyhteyttä Ruotsiin, eikä yhteydet Keski-Eurooppaan ole kilpailukykyisiä muihin liikennemuotoihin verrattuna. Elinkeinoelämän keskusliitto (EK) on esittänyt, että selvitystyö useista liikenteen suurhankkeista, kuten junayhteyden rakentamisesta Turusta Tukholmaan, tulisi aloittaa jo tä...