Ruotsin raiteilla: mitä voimme oppia kilpailutuksesta?

Suomessa tehtiin 1990-luvulla poliittinen valinta karsia matkustajajunaliikennettä – Ruotsi päätti kehittää. Nyt Suomessa pyritään ottamaan kiinni menetettyä etumatkaa – mutta oliko päätös jarruttaa kehitystä aikanaan viisas?

Ruotsin kilpailutus alkoi jo 1990-luvun alussa. Aluksi kilpailutettiin alueellisia lähiliikenteen sopimuksia, ja myöhemmin myös kaukoliikenne vapautettiin markkinoille. Nykyisin Ruotsin rataverkolla liikennöi useita eri operaattoreita – osa viranomaisten tilaamina, osa täysin kaupallisella perustalla.

Kilpailutuksen mallia on Suomessa seurattu kiinnostuneena, jopa ihaillen. Mutta mitä se todella tarkoittaa työntekijöiden näkökulmasta? Entä miten kaluston hallinta, aikataulutus ja lippujärjestelmät on saatu toimimaan monen eri toimijan kentässä?

Monitoimijamalliin siirtyminen – miten työntekijät pysyvät mukana?

Ruotsin järjestelmä on tuonut uudenlaisia haasteita henkilöstölle. Kilpailutuksen myötä työnantajat vaihtuvat, mutta työn tekemisen paikka ja sisältö pysyvät usein ennallaan. Tämä tarkoittaa käytännössä siirtymisiä vanhoista yhtiöistä uusiin, joskus nopeallakin aikataululla.

Vaikka siirtymäsäännökset turvaavat periaatteessa työn jatkuvuuden, työehtojen kirjavuus ja sopimusjärjestelmän hajanaisuus ovat olleet ongelmallisia. Eri yhtiöillä voi olla eri työehtosopimuksia, ja neuvotteluasemat ovat heikentyneet yksittäisten toimijoiden sirpaloituessa. Myös järjestäytymisaste ja ammattiylpeys ovat joutuneet koetukselle, kun henkilöstöä jaetaan yhä pienempiin yksiköihin.

Ammattitaidon siirtyminen ja perehdytyksen laatu ovat olleet huolenaiheita. Kun operaattori vaihtuu, koko organisaatio ei vaihdu mukana – mutta käytännön tieto, paikallistuntemus ja työkulttuuri saattavat kadota tai heikentyä.

Kilpailutuksen onnistuminen ei voi perustua siihen, että työntekijät joutuvat sopeutumaan aina uudelleen samoihin tehtäviin eri ehdoilla. Pitkäjänteinen osaaminen, hyvä perehdytys ja työhyvinvointi ovat aivan yhtä kriittisiä tekijöitä kuin aikataulut ja kalustoinvestoinnit.

Julkinen ohjaus – yksityinen toteutus

Ruotsissa julkisen ohjauksen ja yksityisen toteutuksen työnjako on selkeä. Julkiset viranomaiset määrittelevät tavoitteet, palvelutason ja hinnat, mutta käytännön liikenteestä vastaavat kilpailutetut operaattorit.

Alueelliset PTA-viranomaiset (Public Transport Authorities) 🏢 – yhteensä 21 aluetoimijaa – tilaavat liikenteen joko yksin tai yhteistyössä muiden kanssa. Ne tekevät monivuotisia sopimuksia, joihin sisältyy kaluston saatavuus, aikataulujen jatkuvuus sekä henkilöstön siirtymiseen liittyvät ehdot. Lipputulot ohjautuvat viranomaisille, jolloin liikennöitsijät saavat kiinteän korvauksen – ilman lipputuloriskiä.

Halvin hinta ei ratkaise. Sopimuksissa painotetaan:

✅Laatua
Esimerkiksi kaluston kunto, siisteys ja asiakaspalvelun taso

⏱️Täsmällisyys
Liikenteen ajantasaisuus ja matkustajien tiedottaminen poikkeamista

👍Asiakastyytyväisyys
Matkustajakyselyiden tulokset ja palvelukokemusten palautteet

💡Energiatehokkuus
Kaluston energiankulutus, ympäristöystävällisyys ja päästötavoitteet

💰PTA:t käyttävät myös bonuksia ja kannustimia tavoitteiden saavuttamiseksi.

Yhteistyöverkostot tukevat järjestelmää

Järjestelmää tukevat valtakunnalliset verkostot, kuten JBS (Järnvägsbranschens Samverkansforum) ja Samtrafiken.

JBS toimii rautatiealan toimijoiden yhteistyöfoorumina, jossa viranomaiset, rataverkon haltija Trafikverket ja eri operaattorit kehittävät yhdessä liikenteen sujuvuutta, turvallisuutta ja kapasiteetin hallintaa. Foorumin tavoitteena on tehdä raideliikenteestä koko maan kattava, tehokas ja yhteen sovitettu kokonaisuus.

Samtrafiken taas vastaa lippujärjestelmien, aikataulujen ja matkaketjujen yhteensopivuudesta eri toimijoiden välillä. Sen kautta yhdistetään paikallis-, seutu- ja kaukoliikenteen tiedot ja liput yhteen järjestelmään, mikä mahdollistaa sujuvan matkustuksen vaikkapa bussista junaan yhdellä lipulla – eri operaattoreista riippumatta.

Tämäntyyppistä kansallista koordinointia ei Suomessa vielä ole – lippujärjestelmät ja matkaketjut ovat pitkälti toimijakohtaisia ja alueellisia.

Suomi vs Ruotsi – järjestelmien keskeiset erot

Vaikka tavoitteena molemmissa maissa on toimiva ja saavutettava junaliikenne, järjestelmien vastuurakenne ja toteutus eroavat merkittävästi. Alla olevassa vertailussa hahmottuu, miten keskeiset roolit on jaettu Suomessa ja Ruotsissa.

Rooli / Instanssi	Suomi	Ruotsi
Liikenteen tilaaja (alueellinen)	Traficom ostaa valtion liikennettä. Alueellista tilaajaa ei ole vielä olemassa.	PTA-viranomaiset (21 kpl) tilaavat liikenteen alueellisesti.
Rataverkon ylläpito ja kehittäminen	Väylävirasto	Trafikverket
Kaluston omistus	VR omistaa kaluston. Valtion kalustoyhtiö suunnitteilla.	Transitio AB omistaa ja vuokraa kaluston operaattoreille.
Kilpailutusvastuu	Ei järjestetty alueellisesti (poikkeuksena HSL)	PTA:t hoitavat kilpailutukset alueittain.
Lippujen ostaminen ja yhteiskäyttö	HSL, VR ja Nysse toimivat erillään. Yhteensopivuus rajoitettua.	Samtrafiken koordinoi koko maan aikataulu- ja lippujärjestelmiä.

Ruotsissa vastuu on hajautettu mutta koordinoitu – alueet tilaavat, valtio ohjaa ja yhteistyö toimii.
Suomessa järjestelmä on keskittynyt ja vasta kehitysvaiheessa – mutta suunta on olemassa.

Kalusto keskitetysti – Transitio AB

Ruotsissa ei ole jätetty kalustohankintoja yksittäisten operaattorien vastuulle. Julkisomisteinen Transitio AB omistaa valtaosan alueelliseen liikenteeseen käytettävästä kalustosta ja vuokraa sen kilpailutuksen voittaneille toimijoille.

Kaluston omistuksen keskittäminen on ollut tärkeää erityisesti henkilöstön näkökulmasta: kalusto ei siirry kilpailutuksen mukana, eikä se lukitse liikennettä yhden toimijan käsiin. Tämä antaa vakautta, ennustettavuutta ja helpottaa työuran jatkuvuutta, vaikka työnantaja vaihtuisikin.

Mitä luvut kertovat?

Ruotsin alueellinen junaliikenne muodostaa mittavan järjestelmän, joka kattaa lähes koko maan ja palvelee miljoonia matkustajia vuosittain.

🛤️ 12 alueellista junajärjestelmää
muodostavat Ruotsin kattavan lähijuna- ja seutuliikenneverkon. Järjestelmät eroavat toisistaan maantieteellisesti, laajuudeltaan ja liikennöintitavassaan.

🚉 640 junaa ja 600 asemaa
kuvaavat järjestelmän kapasiteettia ja saavutettavuutta. Junamäärät kattavat sekä matkustajakäytössä olevan kaluston että varakaluston.

👥 220 miljoonaa matkaa vuodessa
kertoo järjestelmän merkityksestä arjen liikkumisessa. Suurin osa matkoista on päivittäisiä työ-, koulu- ja asiointimatkoja – usein vaihtoehtona yksityisautolle.

💰 1 miljardin euron vuosikustannus
kattavat palvelut, infrastruktuurin ylläpidon sekä kaluston vuokrauksen ja huollon. Nämä katetaan pääosin julkisella rahoituksella ja osittain lipputuloilla.

🚆 Ruotsin alueelliset junajärjestelmät

Junamäärät ja järjestelmät toimijakohtaisesti:

Järjestelmä (toimija)	Asemia	Linjat	Junia
Västtågen (SJ)	120	13	148
Öresundståg (Transdev)	40	3	111
SL pendeltåg (SJ)	54	7	129
Pågatågen (VR Sverige)	72	7	99
Mälartåg (MTR/Transdev)	50	5	62
Krösatågen (SJ)	81	10	36
Tåg i Bergslagen (VR Sverige)	51	4	30
Norrtåg (Vy tåg)	55	6	22
Östgötapendeln (VR Sverige)	11	2	18
Värmlandstrafik (Vy tåg)	19	2	15
X-tåg (Vy tåg)	20	2	7
Vänertåg (SJ)	9	1	5

Henkilöstön ääni kuuluviin myös Suomessa

Suomessa kilpailutus ei ole vielä laajamittaista, mutta suunta on olemassa. Valtion kalustoyhtiötä valmistellaan, ja SM2-, SM4- ja DM12-kalustoa ollaan siirtämässä yhtiön omistukseen. Tulevaisuudessa mukaan voi tulla myös uusi SMX-sukupolvi.

Ruotsin esimerkki osoittaa, että kilpailutus voi toimia – mutta vain, jos henkilöstön asema on keskiössä. Ilman yhteistä työehtopohjaa, osaamisen jatkuvuutta ja järjestäytymisen mahdollisuuksia riskinä on epävarmuuden lisääntyminen ja työelämän pirstaloituminen.

🏛️ Rautatiealan Unionin näkökulma: Henkilöstön asema etusijalla

Rautatiealan Unioni RAU muistuttaa, että junaliikenteen kilpailun avaaminen voi onnistua vain, jos henkilöstön asema turvataan selkein pelisäännöin.

RAU suhtautuu kilpailuun avoimesti, mutta korostaa seuraavia ehtoja:

• 🔒 Henkilöstön asema: Siirtymiset operaattorilta toiselle tulee toteuttaa liikkeenluovutusperiaatteen mukaisesti – työntekijä säilyttää työehtonsa.
• ⚖️ Hankintojen joustavuus: Suorahankintaa ei saa sulkea pois alle 7,5 miljoonan euron tai 500 000 junakilometrin liikenteestä – kilpailutus ei saa olla itseisarvo.
• 🧭 Valtion vastuu: Alueellisen liikenteen järjestäminen on hyvä avaus, mutta sen rahoitusvastuuta ei tule siirtää kunnille. Valtiolla on vastuu koko maan saavutettavuudesta.
• 🏛️ Pitkäjänteisyys ja vakaus: Junaliikenteen kehittämistä ei saa altistaa poliittisille suhdanteille. Viranomaistehtävien siirto Traficomille on askel oikeaan suuntaan.

Kilpailun avaaminen ei saa johtaa henkilöstön aseman heikentämiseen. Valtion on kannettava vastuunsa saavutettavuudesta – ei kuntien.
– Markku Lehtinen, RAU:n puheenjohtaja

🔗 Lue lisää Rautatiealan Unionin tavoitteista osoitteessa: Rautatiealan Unioni

Yhteenveto

Ruotsissa kilpailutus ei ole tarkoittanut vetäytymistä julkisesta vastuusta, vaan päinvastoin: ohjaus on säilynyt vahvana.

Liikenne on lisääntynyt, mutta myös rakenteita on kehitetty. Samalla henkilöstön asemaa on jouduttu puolustamaan ja uudelleen neuvottelemaan.

Suomessa meillä on mahdollisuus ottaa oppia – sekä onnistumisista että karikoista. Henkilöstön ääni pitää kuulua, ja kilpailutuksen on tapahduttava yhdessä sovituin pelisäännöin. Vain silloin kehitys voi olla kestävää ja oikeudenmukaista.

Lähteet

• Wadman, Johan. Swedish Regional Train System, Swedish Public Transport Association, 2024.
• Trafikanalys, Transitio AB, Svensk Kollektivtrafik
• JBS (Järnvägsbranschens Samverkansforum) – www.jarnvagsbranschen.se
• www.svenskkollektivtrafik.se